Omdat de filmpjes uit de VS toch erg interessant blijven, heb ik deze even samengevoegd in één post. Geniet er maar van!!!

Apache Trail
Zie hier onze allereerste trip in de VS. Voor de amerikanen was het hartje winter, maar voor ons leek het meer op een Hollandse zomer en trokken we erop uit om het lokale landschap te verkennen.

Solofilm
Na een elftal vliegbeurtjes was het al zover dat ik alleen (solo) de lucht in mocht. Een prachtig moment voor de verkeersvlieger in spé en daarom een filmpje gemaakt over deze eerste vlucht.

Las Vegas
Halverwege het VFR-traject (op zicht vliegen) mochten we een lange navigatievlucht plannen. Omdat Las Vegas in de regio ligt, hebben we er gelijk een weekend van gemaakt inclusief ontspanning in de gokstad van de VS.

Grand Canyon
Richting het einde van de periode in de VS, hebben we met een aantal klasgenoten een trip ondernomen naar o.a. de Grand Canyon en Flagstaff.

Wing behaald!

Koffers pakken; jawel, het zit er op in Arizona! Zat ik gister nog druk in de boeken om me goed voor te bereiden, ben ik vandaag mijn tas alweer aan het pakken omdat ik klaar ben met het vliegtraject hier in Amerika. Aanstaande zondag vlieg ik naar huis om maandag rond het middaguur te arriveren met de NW56 uit Minneapolis. Vanaf heden heb ik mijn 'Wings'.

Hoe zit dat nou precies, afgelopen maandag had je toch ook al je examen? Ja, dat klopt! Het laatste deel van het Amerika-traject bestaat uit het afronden van mijn IFR (zie vorige post) en het behalen van het CPL-examen. CPL staat voor Commercial Pilot Liscense, oftewel commercieel vlieger zijn. Ik moest dan weer op zicht vliegen, en bekwaam zijn in het navigeren, failurehandling en diverse oefeningen in de lucht. Gister mocht ik dus oplijnen om deze CPL-check te vliegen met IVW/KLS examinator Cairo.

Tijdens de pre-briefing werd het vluchtplan behandeld en kreeg ik een aantal pittige vragen voor mijn kiezen. Ik moet commercieel denken, dus mijn 'alternate' (uitwijk-luchthaven) had ik niet goed gekozen, want in geval ik daadwerkelijk moet uitwijken, dan zou het natuurlijk plezierig zijn dat de (denkbeeldige) passagiers met een auto verder kunnen rijzen naar hun bestemming. Ook bij KLM is de uitwijk-luchthaven niet altijd dichtbij omdat je bijvoorbeeld doorverbindmogelijkheden voor reizigers wilt hebben, of onderhoudsmogelijkheden om een probleem aan het vliegtuig te verhelpen.

De vlucht zelf begon heerlijk. Ik moest navigeren en had al zo'n 100 km gevlogen toen ik ineens moest 'diverten' (uitwijken) naar een ander vliegveld. Route aanpassen en een nieuwe koers vliegen die langs bergen en obstakels leidt. Eenmaal op het vliegveld aangekomen moest ik allemaal landingen maken om te laten zien dat ik zonder motorvermogen ook een goede nadering kan maken. Bij een van mijn take-offs kreeg ik ook een gesimuleerde engine-failure en moest ik zo snel mogelijk reageren om het toestel op een geschikte landingsplek te zetten. In een split-second moet ik bepalen waar het gaat worden, en in die korte beslissingstijd had ik gelukkig de powerlines (stroomkabels) gezien om er overheen te vliegen.

Het laatste deel van de vlucht bestond nog uit airwork. Dus nog wat bochten draaien en stalls oefenen om te laten zien dat ik een goede controle beheers. Uiteindelijk weer terug naar het vliegveld en kreeg ik te horen dat ik naar behoren had gevlogen; ik ben dus geslaagd!!!

Gistermiddag heb ik dus mijn 'Wings' in ontvangst mogen nemen en heb ik alle aanwezigen bedankt voor hun steun en inzet voor de studenten. Vandaag nog even wat papierwerk afgerond en zal ik a.s. maandag op schiphol arriveren!

IFR gehaald!

Jawel, na grote inzet, hard studeren en geconcentreerd vliegen, is het vandaag gelukt om mijn IFR af te sluiten!! Afgelopen weken is het eigenlijk best wel snel gegaan, waardoor ik nu dus ook bijna aan het einde van mijn amerika traject zit!!!

IFR vliegen staat voor Instrument Flight Rules, oftewel op je instrumenten vliegen. Alle grote luchtvaart vliegt IFR en gebruiken daarbij radiobakens om hun route te vliegen. Ook al is mijn vliegtuigje iets kleiner, het principe dat ik gebruik is hetzelfde als de 'grote jongens'.
Alleen tijdens de take-off en landing maak ik gebruik van visuele referenties buiten mijn cockpit. Als ik eenmaal zo'n 500 voet in de lucht hang, doe ik een speciaal brilletje op die mijn zicht naar buiten belemmert en waardoor ik alleen nog maar naar binnen kan kijken.

De afgelopen twee weken heb ik dan ook een aantal echte IFR vluchten gevlogen onder radartoezicht van een verkeersleider. Op de grond tijdens het taxiien ontvang ik van Falcon Ground mijn IFR-klaring waardoor ik na take-off mag doorklimmen naar een bepaalde hoogte en een bepaalde heading. Eenmaal in de lucht schakel ik over naar een andere verkeersleider die mij naar 'airways' stuurt. Ik krijg dan bijvoorbeeld te horen "Turn right heading 190 and climb and maintain 5000, expect radarvectors to join V105 to Stanfield, then as filed". Op dezelfde frequentie zit het aanvliegverkeer voor het grote vliegveld in Phoenix. Ik word als het ware om het grote verkeer heengeleid, en soms moeten de grote kisten zelfs wachten met dalen omdat ik er nog onder vlieg...!

Eenmaal bij radiobaken Stanfield vlieg ik een vaste koers naar de volgende radiobakens totdat ik op mijn bestemming ben. Eenmaal ben ik naar Tucson gevlogen in de nacht terwijl er een 737 in de go-around moest. Ik moest op 7000 voet blijven hangen zodat de 737 kon klimmen naar 6000 voet. Vervolgens werd ik met radarvectors tussen het grote verkeer geplaatst zodat ik ook een 'touch-and-go' kon doen op het grote vliegveld. Via andere frequenties maak ik gebruik van de ILS approach waardoor ik naar de baan wordt geleidt met mijn instrumenten. Een horizontale naald geeft de daalhoek aan die ik moet aanhouden, en een vertikale naald geeft mijn zijwaartse afwijking ten opzichte van landingsbaan. Onderstaand plaatje is van de approach die ik heb gevlogen, inclusief alle hoogtes die ik moet aanhouden.

PAR approach

Nog even iets bijzonders te vermelden; de PAR-approach. Hierbij heeft de verkeerscontroller een precisie-radar die je lokatie zeer nauwkeurig kan aflezen. Aan de hand van zijn correcties kun je zeer nauwkeurig naar de baan vliegen zonder zelf zicht te hebben. Hij geeft dan aan of je rechts of links zit, en welke correctie je moet toepassen om de 'glideslope' te houden. Onderstaande Youtube video geeft de PAR-approach van Yuma weer, dezelfde die ik ook heb gevlogen.

"Right of course and correcting" = Je zit rechts van je aanvliegroute, maar de marge wordt minder. Ik hoef dan zelf niet bij te sturen. "On Glideslope" = Je zit op de juiste daalhoek naar de baan.

Grand Canyon

Wat een mazzel, gewoon een heel weekend niet hoeven te vliegen! Omdat er in de omgeving van Phoenix het een en ander te beleven valt, hadden we op donderdag al een hele tour uitgestippeld die we het weekend konden gaan rijden. Op vrijdag was het nog even spannend vanwege het vliegrooster. Normaliter wordt pas de dag vantevoren rond 17.00 bekend hoelaat we de dag erop moeten vliegen. Gelukkig stond niemand van ons op het rooster en konden we een weekend genieten van hetgeen Arizona ons te bieden heeft. Van deze trip is natuurlijk ook een videotje gemaakt:

Flagstaff
Zaterdagochtend vroeg uit de veren. Omdat we wel vaker om 06.00 moeten vliegen, is het vroege tijdstip van 08.00 geen enkel probleem voor ons. Hup snel de auto in en rijden maar! De trip begint in Mesa en gaat naar het noorden richting Flagstaff. Langzamerhand komen we hoger. Mesa ligt op 1500 ft en Flagstaff ligt op 8000 ft. Ten noorden van Flagstaff ligt zelfs een hoge berg van 13000 ft. Zo hoog dat er zelfs in deze warme tijden nog sneeuw op de bergtoppen ligt. Als we een maandje eerder waren geweest, hadden we er zelfs nog kunnen skieen!
Eenmaal in het dorp aangekomen ontbreekt het niet aan sneeuw. Niet dat er meters hoge sneeuw ligt, maar in de bermen liggen nog de restanten van de afgelopen winter. Eenmaal in Flagstaff rijden we een parkeerplaats op en besluiten we om een sneeuwbalgevecht te houden!

Grand Canyon
De tocht gaat verder naar het noorden, richting de Grand Canyon. Het landschap wordt langzamerhand weer sneeuwvrij en de heuvels worden omgeruild voor kale vlaktes met dorre begroeiing. Zo'n twee uur ten noorden van Flagstaff komen we in het 'Navajo' gebied alwaar de Indianen nog wonen. Ze wonen niet meer in die kleine hutjes, maar overal in het landschap zie je kleine dorpjes en stacaravans. Dicht bij de Grand Canyon beginnen de bossen weer en via een entreepost (geld betalen....) mogen we het park binnenrijden. Na ongeveer 5 minuten komen we hordes toeristen tegen en weten we dat we goed zitten; de Grand Canyon! Onze route brengt ons langs de zuid zijde van de Canyon alwaar je vanaf de randen de vallei in kijkt. Best wel indrukwekkend gezicht om deze prachtige natuur van dichtbij te kunnen bewonderen.

Navajo
Na de Grand Canyon gaat de tocht verder noordwaarts richting eindbestemming Page. De tocht brengt ons dwars door het Indianen leefgebied. De commercialisering is vooral te merken aan de hoeveelheid sieraden stalletjes langs de snelweg. Voor de rest is ook het indianenlandschap typisch Amerikaans; elke stacaravan heeft een grote amerikaanse pick-up voor de deur staan!

Page
Tegen het eind van de middag eindigt de tocht in Page. We hebben er tot dan toe zo'n 400 mijlen (700 kilometer) op zitten en zijn gearriveerd in een klein stadje, gelegen tegen de zuidkant van de staat Utah. Ten noorden van de stad licht een groot meer (Lake Powell) en destijds heeft men in 1957 een dam geplaatst (Glen Canyon dam). Het stadje is daarom ook pas in dat jaar ontstaan en huisvestte de bouwvakkers die aan de dam werkten.
Bij aankomst in het stadje checken we eerst even in bij de 'Days Inn'. Omdat de zonsondergang snel nadert, besluiten we om snel nog even de dam te bezichtigen.
De avond eindigt in het steakhouse met aansluitend een borrel in de 'Gunsmoke'. Volgens de barman de gezelligste bar van Page, maar aangezien er niets anders open is, is het volgens ons ook de enige bar in Page...

Antilope Canyon
Na een korte nachtrust en een ongezond ontbijt van hamburgers met cola, gaat onze rit verder oostwaarts. Net buiten Page ligt namelijk de Antilope Canyon. Vanaf het oppervlak valt er eigenlijk helemaal niets te zien, maar juist ondergronds heeft de natuur een prachtige kloof achtergelaten. Ook hier wederom een dure entree, maar het levert wel prachtige beelden op. Zo'n 15 meter onder de grond heeft stromend water (bij regenval) het steen weggesleten met een prachtige vallei tot gevolg.

Meteor Crater
De dag vordert snel dus we moeten weer zuidwaarts reizen naar het volgende object dat we willen bezichtigen. Via dezelfde route komen we uit bij Flagstaff en reizen dan naar het oosten om de 'Meteor Crater' te bezichtigen. Heel wat jaren geleden heeft een meteoriet van 50m doorsnede een gigantische krater achtergelaten in het landschap van Arizona. Het is niet de grootste krater ter wereld, maar wel de meest bekende en het best bewaard. Ook hier wederom een dure entree om naar een gat in de grond te kijken, maar het is het wel waard.
In de jaren 60 heeft Nasa dit stukje land gebruikt om te trainen voor de maanmissies, en ook andere archeologen zijn nog steeds op zoek naar stukken meteoriet. Omdat de impact zeer groot is geweest, is eigenlijk de volledige meteoriet verdampt, maar diep in de grond probeert men nog stukken te vinden van de oorspronkelijke meteoriet.
Na bezichtiging is het alweer zondagavond en rijden we terug naar Mesa, Phoenix. Onderweg eten we nog iets bij een lokale pizzeria om de trek te stillen. Moe, maar zeker voldaan, komen we weer thuis aan. Het was een prachtig weekend!

VFR afgesloten!

Alweer goed nieuws te melden; ik heb mijn VFR-fase afgesloten! Afgelopen donderdag had ik mijn check, en dat terwijl het weer niet erg meezat.

Het eerste deel van de vliegopleiding is gericht op het VFR vliegen. VFR staat voor Visual Flight Rules, oftewel vliegen met goed zicht naar buiten. Je gebruikt je eigen instrumenten nauwelijks en kijkt voornamelijk naar buiten om je route te bepalen en om je manouvres te vliegen. Je kunt dan ook alleen VFR vliegen als het zicht goed is, de wolken hoog hangen, en de wind binnen de limieten is. Vandaar eigenlijk ook de verklaring waarom ik in Arizona mijn vlieguren maak, en niet in het slechte weer in Nederland.....

Tijdens 46 vluchten VFR heb ik geheel zelfstandig leren vliegen, leren communiceren met de verkeersleider, en diverse manouvres aangeleerd. Tijdens de vluchten moeten we bijvoorbeeld 'stalls' oefenen. Met een zeer lage snelheid gaat het vliegtuig dan overtrekken en moeten we op juiste wijze 'recoveren'. In simpel hollands 'het gas erop' en zorgen dat je geen hoogte verliest. Deze manouvres leren we aan om straks op juiste wijze uit een stall te komen mochten we ooit met een te lage snelheid op een vliegveld aanvliegen.

De VFR-fase is mij eigenlijk redelijk goed afgegaan. Tot mijn vlucht 45 heb ik, in tegenstelling tot veel klasgenoten, geen extra vluchten nodig gehad. Echter op mijn vlucht 45 kreeg ik commentaar dat ik teveel 'rudder' gaf in de bochten. Blijkbaar stuurde ik dus teveel met mijn voetenstuur. Hoewel ik hier nooit eerder problemen mee heb gehad, adviseerde mijn instructeur om toch een extra vluchtje te maken om hier op te oefenen.

Na mijn extra vluchtje mocht ik direct mijn D46 vliegen, oftewel mijn eindcheck voor mijn VFR. Deze vlucht werd afgenomen door de trainingmanager in de VS, oftewel 'schijtzure sessie'. Het weer zat ook niet mee door een koudfront dat over kwam zetten. Terwijl zelfs instructeurs hun vlucht 'cancelden', was ik zo dapper om wel de lucht in te gaan. Nog nooit zoveel turbulentie en crosswind gehad tijdens mijn vlucht, maar wel lekker gevlogen met een paar kleine foutjes. Het resultaat was geslaagd en dus heb ik mijn VFR afgesloten!!!

Zelf mogen wij geen video's en foto's maken vanuit de lucht, maar om jullie toch een impressie te geven van het gebied waar wij in vliegen, heb ik voor jullie de onderstaande links. Klik erop en je ziet het gebied met bijbehorende vliegvelden waar we op vliegen:

Video 1:
Take-off van Chandler Airfield. Dit veld ligt iets ten zuiden van Falcon Field en wordt regelmatig aangedaan om te oefenen op de landingen. Tevens wordt beeldmateriaal getoond van het South-East practice area alwaar we dagelijks vliegen. Voor jullie onbekend terrein, maar als ik de video bekijk zie ik telkens herkenningspunten waar ik dagelijks overheen vlieg.

Video 2:
Take-off van Falcon Field. Deze video is van een Belgische studente en blijkbaar mogen zij wel video's maken en plaatsen. Deze vlucht geeft goed weer hoe ik dagelijks mijn vluchten maak. Tevens is dit vliegtuig hetzelfde als de Arrow's die ik ook heb gevlogen.

Nu ik klaar ben met mijn VFR, ben ik overgestapt naar het IFR vliegen, oftewel Instrument Flight Rules. Hierbij leer ik vliegen op de cockpitinstrumenten die ik heb. Ik leer vliegen met behulp van radiobakens en zorg ervoor dat ik een vaste koers vlieg op mijn instrumenten. Door deze manier van vliegen is het straks mogelijk om met slecht weer door de wolken en 's nachts te vliegen. In mijn dagelijkse vluchten simuleer ik dit door een speciaal brilletje op te zetten. Ik kan dan niet naar buiten kijken en krijg instructies van mijn instructeur wat betreft de hoogte en heading. Ook met de radiobaken kan ik dan naar het vliegveld toevliegen en op lage hoogte mag ik pas kijken of ik voor de baan zit. Het lijkt dan alsof je door lage bewolking heenbreekt en op het laatste moment pas de baan ziet.....

Danneke in de VS!

Eigenlijk is 5 maanden in de Verenigde Staten best wel lang, zeker als je thuis nog je familie en vrienden hebt zitten. Maar het belangrijkste is eigenlijk wel m'n vriendin Danneke die het ook 5 maanden zonder mij moet doen.... Daarom al in een vroeg stadium gepland dat Danneke deze kant op zou komen!

Vorige week donderdag (alweer 2 wkn geleden) Danneke van het vliegveld opgehaald. Wat heerlijk om weer met z'n tweetjes te zijn. Omdat ik 'toevallig' 7 dagen achter elkaar had gevlogen, had ik 'recht' op 3 vrije dagen. Die heb ik lekker benut om te gaan golfen, shoppen enzovoort.

Helaas gaat het vliegen gewoon door... daarom is Danneke lekker een dagje meegeweest naar het vliegveld. Hier heb ik haar de hele vliegoperatie laten zien, en kon Danneke zelf eens zien hoe dat vliegtuig er nou eigenlijk uitziet.

Omdat er in Amerika een aantal 'hippe' kledingmerken zijn die we in Nederland niet kennen, moesten we natuurlijk ook nog even langs Scottsdale. Deze wijk van Phoenix staat bekend als 'duur' en dat is zichtbaar in alles; dure huizen, dure auto's en..... DURE winkels. We hebben bijna een dag lang geshopt. Het resultaat was een volle achterbak, en een lege CreditCard.......

Ondanks dat Danneke er 10 dagen was, is de tijd toch erg snel voorbijgevlogen en zit ze ondertussen al weer in Nederland. Het goede nieuws is echter dat ik over de helft ben, en mogelijk rond 20 Mei weer in Nederland ben!!!!

Lake Havasu

Tijd vliegt, letterlijk en figuurlijk. Ik kon me het als de dag van gisteren nog herinneren hoe ik hier in de Verenigde Staten aankwam, en nu op moment van schrijven heb ik mijn allerlaatste solo alweer gehad. Vanaf heden dus altijd weer met instructeur vliegen en op naar de volgende check; m'n D46 alwaar ik mijn VFR officieel mee afsluit. Over twee weken is dat moment hopelijk aangebroken.

Afgelopen zondag dus mijn S35 gevlogen. Dit was dus mijn 35e vliegbeurtje, en de 'S' staat voor solo, oftewel in mijn eentje rondvliegen. Tijdens de S35 moeten we minimaal 500 kilometer vliegen en op een ver veld landen. Doorgaans kiezen de studenten om naar 'Lake Havasu' te vliegen vanwege de gratis koffie, donuts en popcorn die je als piloot gratis krijgt. Gratis? JA GRATIS!!!

In de VS vinden veel vluchten met zakenjets plaats die passagiers verplaatsen. De piloot hoeft dan natuurlijk niet zelf de brandstof te betalen, maar bepaalt wel waar gestopt wordt om bij te tanken. De diverse vliegvelden proberen dan ook maar al te graag om de piloten te lokken, zodat er brandstof bij hen wordt afgenomen. Het gemiddelde vliegveld heeft standaard gratis koffie, maar op Lake Havasu wordt je echt in de watten gelegd.

Het begint al in de lucht. Omdat het vliegveld 'ongecontroleerd' is, maak ik mijzelf kenbaar op de radio met mijn intenties en locatie. Al het andere verkeer op het vliegveld doet dat ook zodat je precies weet wie waar aan het vliegen is. Tevens is er een bepaalde aanvliegroute voorgeschreven met vlieghoogte, dus ook zonder verkeerstoren is het er redelijk overzichtelijk. In de lucht geef ik al aan: "Archer 961WhiskeyGolf, entering left downwind on the 45 for runway 32. full stop and refueling". Op zich boeit het niemand een zak dat ik ga refuellen, behalve de 3! tankstations op dit kleine vliegveld. Als een stelletje hazen komen ze in golfkarretjes naar de landingsbaan met knipperlichten en reclameborden. Allemaal willen ze maar één ding; achter hun aan taxien....

Uiteindelijk voor 'Dessert Skies' gekozen (al eens eerder geweest) want hier wordt je zelfs binnengeloodst door een marshaller. Dan staat daar zo'n kerel op het asfalt die je met van die oranje stokjes naar binnen loodst. Voor hun een manier om je goed voor het gebouw te laten parkeren, voor mij een reden om juist voor dit tankstation te kiezen (zullen zij ook wel over nagedacht hebben....)

Eenmaal binnen wordt ik letterlijk in de watten gelegd; gratis koffie, donuts, slushpuppy en popcorn. Achterin het gebouw nog een flatscreen en gratis internet, en natuurlijk een conference room voor als je een zakelijke delegatie moet vervoeren......

Met maar 50 dollar peut afgenomen, ben ik gereed voor mijn terugvlucht. Ik bel snel nog even flightcenter om mijn vluchtplan te activeren en ga terug met het vliegtuig naar Falcon Field. Tijdens de terugvlucht moet ik mijzelf ook nog 'diverten'. Concreet houdt dit in dat ik van mijn vliegplan afwijk en naar een ander vliegveld ga. In de lucht moet ik dan allerlei calculaties doen om te bepalen op welk tijdstip ik op het nieuwe vliegveld land, en hoeveel brandstof ik dan overhoud.

Bezoek uit Nederland!
Ook nog even ander leuk nieuws, Danneke komt deze kant op!! M'n vriendinnetje heeft me ruim 2 maanden moeten missen (en ik haar), maar aanstaande donderdag komt ze hier aan op het vliegveld. Daarna hebben we lekker 10 daagjes samen om Phoenix onveilig te maken. Helaas moet ik tussendoor nog wel m'n vluchten maken.....

Huip over de radio
Als antwoord op de vraag van velen: "Ja, het is mogelijk om de verkeerstoren van Falcon Field te horen, en dus mijn conversaties in de lucht." Klik even op de link rechtsonder op mijn weblog en je komt op een nieuwe webpagina. Klik vervolgens op het radiotje en je kunt het geluid van de verkeerstoren horen.
Via een andere link (ook rechtsonder) kun je mijn vliegschema inzien. De genoemde tijd is in lokale tijd, dus tel daar 8 uurtjes bij op om de Nederlandse tijd te horen. Meestal meld ik mij binnen 20 minuten aan bij de verkeerstoren en ben ik daarna helaas niet meer te horen (andere frequenties die ik gebruik). Maar mocht ik meerdere landingen gaan maken op Falcon Field, dan is het zeker de moeite waard om mee te luisteren!!!

Las Vegas

Ik heb alweer een tijdje niet geschreven, maar wat ik afgelopen weekend heb meegemaakt is zeker de moeite waard; ik ben naar Las Vegas gevlogen!!!!!

Eigenlijk heb ik een superdrukke week achter de rug. Totaal geen vrije dag gehad met als gevolg dat ik vandaag m'n vlucht heb 'gecanceld' om weer een beetje op kracht te komen. Het begon allemaal vorige week dinsdag waarbij ik klaar was om te vliegen, maar door het weer de lucht niet in mocht. In deze prachtige zonnige staat was het voor het eerst sinds tijden weer 'slecht' weer. Nouja slecht, voor amerikaanse begrippen dan. Waar we in Nederland straks om de wolken moeten vliegen, mogen we hier niet opstijgen als het zicht slecht is en er 'icing-conditions' aanwezig zijn.
De rest van de week wel gevlogen met m'n tweede checkvlucht (D24) die ik in 1 keer heb gehaald!

Na m'n check had ik een lange navigatievlucht in het vooruitzicht. Deze drie uur durende vlucht wordt door veel studenten gebruikt om naar Flagstaff te vliegen om besneeuwde bergtoppen te zien. Ik had echter het geluk dat m'n klasgenoot (Peter 'Wijnvlek' Fransen) ook z'n D26 had. Met behulp van een meewerkende instructeur en de vliegschool die een vliegtuig voor twee dagen kon missen, hebben we de vlucht van ons leven gepland; naar Las Vegas!!!

Nog een beetje onwerkelijk, maar vol zin in het weekend, kregen we vrijdagmiddag groen licht om de vlucht uit te gaan voeren. Direct maar op internet rondgezocht naar een 'geschikt' hotelletje en dan kom je uit op de boekingssite van 'The Venetian'. Kost een paar knaken maar dan heb je ook wat; een 700ft hotelkamer met 3 LCD-schermen op de duurste locatie van Las Vegas. Onze instructeur dacht dat we hem in de maling namen toen we het hem vertelde. Maar ach, als je maar een dagje gaat, dan kan je maar beter goed zitten!!!

Zoals gepland geschiedde, op zaterdagmiddag vlogen we naar Las Vegas. Ik vloog de heenweg, en Peter zou de terugweg voor zijn rekening hebben. Omdat het navigatievlucht is, heb ik de hele route in kaart gebracht met behulp van 'turningpoints'. Vanaf een vast punt op de grond bepaal ik de magnetische koers die ik moet vliegen (met de wind meegerekend) en geef ik aan hoelang ik moet vliegen. Op die manier kom je op een gegeven moment boven je volgende punt uit. Dan verdraai je de koers naar je nieuwe locatie en ga je weer de afstand timen.

Omdat we best wel hoog vliegen (8500ft) in een onherbergzaam gebied, is het raadzaam om de luchtverkeersleider op de hoogte te houden van je positie en je koers. Voor het gebied waar wij vlogen was dat 'Albuquerque Center' waar ook de grote airliners zich op melden. Dus terwijl de grote luchtvaart op 30.000 ft hun klaringen van de luchtverkeersleider kregen, meldden wij ons aan met 'Albuquerque Center, Archer 962WG, north of Lake Pleasant at 8500ft, request traffic advisories'. Tijdens onze vlucht hoor je dus constant geratel van de verkeersleider voor andere vliegtuigen, maar op een geven moment dus ook voor ons omdat er ander verkeer op dezelfde hoogte in de buurt aan het vliegen was.

Eenmaal in de buurt van Las Vegas is het uitgestorven. Eigenlijk valt er niets te beleven in Nevada, behalve die ene plek waar ze Las Vegas hebben gesticht. Best wel vreemd dat je dan de bergtoppen voorbijkomt en ineens de bewoonde wereld voor je hebt liggen. Na geland te zijn op Henderson Executive (alleen voor privejets...) werden we heel decadent met een eigen busje naar ons hotel gebracht. Twee van die broekies in uniform valt toch stiekem best wel op als je dan incheckt in het duurste hotel van Las Vegas.....

Omdat we bezig waren aan een unieke 'vakantie', hebben we er gelijk maar even een show aan vastgeplakt. Veel verhalen gehoord over de 'Blue Man Group', dus gelijk maar even kaartjes gehaald. Prachtig zo'n show waarin drie blauwe mannen op zeer artistieke en muzikale wijze het publiek weten te entertainen.

Na de show nog even gegokt in het casino. Ben gelukkig zelf niet zo'n 'gambler' dus mijn schade bleef gelukkig beperkt tot een paar dollar. De volgende ochtend nog even rondgelopen over de strip om vervolgens weer het busje naar het vliegveld te pakken. M'n klasgenoot Peter nam de terugvlucht voor zijn rekening dus heb heerlijk achterin het vliegtuig kunnen uitrusten van de prachtige en enerverende trip!

Honeywell & Pinal Airpark

Het is nu acht uur 's avonds en vond het wel weer eens tijd om een berichtje te schrijven. Ditmaal iets meer dingen die ik noemenswaardig vindt om jullie mee te delen...!

Filmpjes
De afgelopen maand heb ik twee filmpjes gemaakt. Misschien hebben jullie ze al op de site gezien... Zoniet, ga dan even naar mijn weblog. Van mijn allereerst solovlucht en onze trip van de Apache Trail heb ik namelijk een video in elkaar gezet. Kijk en geniet!

Nieuw kapsel
Het thuisfront is al enigszins op de hoogte, maar heeft tot op heden nog geen beeldmateriaal gezien van mijn nieuwe haardracht. Na mijn solo heb ik m'n lange studentenmat namelijk weggeknipt en heb ik het gemillimeterd..... Voor sommigen misschien een beetje schrikken, maar zelf vind ik het een grote vooruitgang. Ik bespaar me de gel en kan 's ochtends nog langer doorslapen voordat ik me naar school moet haasten. Of het me staat? Oordeel zelf maar:

Honeywell
Okee, eerst ff een vette inleiding: Zo'n twee weken geleden vliegen we ten oosten van Phoenix op zo'n 4000 ft (1.3 kilometer). Ik ben op dat moment aan het back-seaten (meevliegen) met een klasgenoot, totdat ik rechtsachter een groot passagiersvliegtuig spot. Omdat ons kleine vliegveldje onder de aanvliegroute van het grote 'Phoenix Sky Harbour' komen we wel vaker grote vliegtuigen tegen die boven ons langsvliegen. Ook deze keer verwacht ik dat het vliegtuig verder zal stijgen en roep ik tegen mijn instructeur: "Traffic, 5 'o clock, should be no factor" oftewel een vliegtuig rechtsachter dat hoogst-waarschijnlijk niet bij ons in de buurt zal komen.
M'n instructeur vraagt me vervolgens of het toevallig een 757 is. Best wel knap om dat te veronderstellen terwijl het vliegtuig alleen in contouren te onderscheiden is. Als het vervolgens stopt met klimmen en onze kant op komt, roept onze instructeur dat het zijn vader is die co-piloot is van dat vliegtuig.....

Hoe kan dat zomaar? Wel, de vader van onze instructeur is testvlieger voor Honeywell. Dit grote amerikaanse bedrijf maakt diverse luchtvaartcomponenten waaronder straalmotoren voor de kleine zakenjets. De 757 die onze kant op kwam is het testvliegtuig van Honeywell waarbij men een extra straalmotor aan de zijkant van de romp heeft geplaatst. Desbetreffende dag moest het vliegtuig op 5000 ft rondjes vliegen om te testen, terwijl wij op 4000 ft bezig waren met ons lesprogramma....

De week erop werden we uitgenodigd om te komen kijken in de 757. Met drie andere studenten mochten we rondlopen en kijken in het vliegtuig. Aan de rechter zijkant (niet duidelijk zichtbaar) bevindt zich een extra straalmotor. Op de foto's is een gebouw over deze motor geschoven en op internet kon ik helaas geen duidelijke foto vinden. Binnenin het vliegtuig is het volledige interieur weggehaalt en zitten er allemaal computers en testapparatuur in. Tijdens een testvlucht zitten hier minsten 4 man die de testmotor controleren en proefdraaien.

CAF Museum
Op ons vliegveld is een militair museum gevestigd. Van oudsher werd ons veld gebruikt om tijdens WWII Britse piloten klaar te stomen voor de oorlog. Daarna is het vliegveld voor diverse andere doeleinden gebruikt geweest. Van die geschiedenis is een museum overgebleven met diverse monumentale vliegtuigen waaronder een vliegend exemplaar van de B17 Flying Fortress.

Zoals een goed militair museum betaamt, stikt het ook hier van de vrijwilligers met een militair verleden dat tot WWII toereikt. Je moet vooral geen oogcontact met deze mensen zoeken, want dan kom je niet meer van ze af en blijven ze maar doorratelen over de vliegtuigen die er staan....

Pinal Airpark
M'n laatste berichtje in deze reeks gaat over het vliegveld waar ik vandaag heen ben gevlogen; Pinal Airpark. Dit vliegveld was mijn bestemming tijdens mijn eerste 'cross-country' vlucht waarbij ik moest navigeren.

Arizona staat bekend om zijn droge en warme klimaat, hetgeen uitstekend is om vliegtuigen te 'parkeren'. Zo'n 100 mijl ten zuiden van Phoenix ligt daarom een vliegveld dat door Northwest wordt gebruikt om z'n afgedankte vliegtuigen te stallen. Verder heeft het vliegveld geen functie en het is daarom ongecontroleerd waarbij je gewoon kunt landen zonder toestemming te ontvangen van de verkeerstoren (omdat er dus geen verkeerstoren is......)

Naast de opslag van oude vliegtuigen, wordt het tegenwoordig ook nog sporadisch gebruikt door Evergreen om hun vliegtuigen te onderhouden. Tijdens het rondtaxien op het vliegveld zijn we daarom ondermeer de Evergreen supertanker tegengekomen (747-jumbo blusvliegtuig) en de Dreamlifter (extragrote 747 voor het vervoeren van vliegtuigrompen). Die kisten kunnen gewoon landen en opstijgen op dezelfde startbaan. Als je dan met je kleine Piper Archer op dit veld bent aangekomen, besef je pas hoe klein dat vliegtuig van mij is.......

Solo! (+film)

Jawel, het is gelukt! Sinds zaterdagochtend ben ik een stapje verder in de opleiding en heb ik eindelijk mogen vliegen ZONDER instructeur, oftewel solo! Had jullie eerder op de hoogte willen brengen, maar door de tijdsdruk met andere vluchten is dit pas m'n eerste berichtje over mijn solovlucht.

De vlucht mocht pas gevlogen worden nadat ik mijn eerste examen had gehaald; m'n D11 check (zie mijn vorige post). Tijdens deze check werd ik door een andere instructeur beoordeeld of ik klaar was om in m'n eentje te gaan vliegen. Deze check had ik vrijdag al, dus afgelopen zaterdag was lekker rustig en ongedwongen.

De dag begon vroeg; om 05.00 op het vliegveld mijn voorbereidingen doen en het vliegtuig checken. Ik bekijk onder andere het weer, doe de gewichtsberekeningen en draag zorg voor alle overige papieren rompslomp. Om 07.15 is het dan eindelijk tijd. Met mijn instructeur begin ik de dag met een paar circuitjes op het vliegveld. Ik moet dan een aantal keer opstijgen en een rondje vliegen om vervolgens weer te landen. De landingen moet ik telkens anders uitvoeren; de ene keer een 'standaard' landing met flaps 40, de andere keren een flapless, glide-in een een precision approach op een vastgesteld punt op de landingsbaan.

Na deze touch&go's is het tijd om te landen op het veld. M'n instructeur tekent nog wat laatste dingen af in mijn logboek en dan is het tijd om in m'n eentje te gaan vliegen. Ondanks het vroege tijdstip zijn er toch zo'n 7 klasgenoten zo dapper geweest om aanwezig te zijn. Via de radio luisteren ze mee met de torenfrequentie en kunnen ze mijn handelingen nauwgezet volgen.

Het moment zelf is genieten; in je eentje het vliegtuig in en alles zelf voorbereiden, zelf alle communicatie doen en zelf die stuurknuppel in m'n hand houden. De afgelopen vluchten deed ik in principe ook al alles zelf, maar dan was er altijd nog die instructeur waar ik op kon vertrouwen als ik iets verkeerd deed. Tijdens m'n solo heb ik dus niet die backup en moet ik echt alles zelf doen.

Via m'n eerste call met Falcon Ground geef ik aan dat ik een studentpilot ben voor m'n first solo. De toren weet dan al voldoende en gaat langzamer spreken en ze geven geen ingewikkelde klaringen. In principe kan ik de RT ook op snel tempo met gemak volgen, maar met zo'n eerste solo wordt je iets delicater behandeld. Via de taxiway wordt ik uiteindelijk geklaard om naar de startbaan te taxien alwaar ik de toren moet oproepen voor mijn take-off klaring. Na de start moet ik dicht bij het veld blijven. Ik draai gelijk naar rechts en vlieg parallel met de startbaan de andere kant op om weer te landen. Na de landing moet ik de baan af en weer naar het begin taxien. Op deze manier maak ik 3 keer een circuitje om het veld.

Na mijn laatste landing rijdt ik terug naar de Sabena ramp. Hier parkeer ik m'n vliegtuig en wordt traditiegetrouw mijn das afgeknipt. Daarna volgt nog een ritueel waarbij ik door klasgenoten naar het zwembad wordt gedragen.

Van dit alles heb een heleboel foto's. Daarnaast ben ik ook nog bezig om een filmpje in elkaar te zetten. Hopelijk binnen een week klaar en kunnen jullie ook genieten van bewegend beeld!